2000-05-18 第147回国会 参議院 交通・情報通信委員会 第18号
先生御存じのように、現状でございますと、御指摘の身体障害者等約三百万人の方を対象に、交通企業がこういった社会的要請にこたえるという立場から、自主的に判断いたしましてこれに協力申し上げているところでございます。その身体障害者の関係の割引でも相当な額になっておりまして、恐らく数百億単位の割引、経営からの負担になっていると考えております。
先生御存じのように、現状でございますと、御指摘の身体障害者等約三百万人の方を対象に、交通企業がこういった社会的要請にこたえるという立場から、自主的に判断いたしましてこれに協力申し上げているところでございます。その身体障害者の関係の割引でも相当な額になっておりまして、恐らく数百億単位の割引、経営からの負担になっていると考えております。
その対策としては、改札口の拡充、誘導ブロックの設置など多岐にわたりますが、基本的には交通企業がみずからの手で取り組むべきものと考えられまして、国としてはガイドラインを策定して指導に当たるとともに、その整備がおくれている鉄道駅におけるエレベーター、エスカレーターの整備につきましては平成六年度から国庫補助を行い、その促進を図っているところであります。
ただ、競争相手との間にサービスで勝負をしていかなければなりませんという意味で、大変ただいまの国鉄と新しい会社が法制定の後にスタートをした場合にニュアンスの違いは出てまいることは事実でありますけれども、いずれにいたしましても、基本はやはり交通企業として安全性であり、乗客に対するサービスで業務量がきちっと決まってまいることは御説のとおりであります。
○山之内説明員 安全の問題は、先ほど総裁からもお話がございましたように、何と申しましても、私どもの交通企業の原点でございまして、あらゆる施策を行う上でも常に一番重点を置いて考えているところでございます。
これは日本の経済社会の変化の中におきまして、特に交通企業の相互間の変化というような中におきまして、従来の独占形態というものは全くそれを変えて、他の輸送手段、特に自動車あるいは航空機との間の激烈な競争裏に置かれるようになったという、その状況の変化があるわけでございます。国鉄といえども一つの企業でございます。
そういう点も今後の配転の中で、現在の国有鉄道の経営合理化とい中で今考えられておるのも一つ、そして六十二年四月以降の展望の中でどう考えるかという点も一つあると私は見ておるわけでありますが、そういう点で、それらの総合判断の中で今後交通事業として安全を確保しつつ旅客のサービスに気を配りながら、同時に交通企業でございますから収支採算制というのもそこで担保されていく、こういうことで取り組んでいくべきものである
さような意味で、みずからの努力の中で切り開いていくという気迫が薄いということが、他の交通企業との競争で勝ち残れるということの形になりませんでしたことは残念なことだと思いますし、さらにまた、公共企業体ということの中で、多くの点において国会、政府の関与にかかわっておりますところが余りにも多かった結果、やろうといたしましても、機動的なことがなかなかでき得なかったということもそうでありましょう。
長期債務の累積あるいは運賃制度そのもの等々いろいろな原因がございますが、その奥にあるものとしては、やはり戦後の経済、社会の大激変、またそれをもとにいたします交通企業そのものの大きな変化、こういうものに国鉄の対応が非常におくれたところに原因があるというふうに総括的に申し上げられるのではないかと思います。
既存のものを廃止をして、そして新しいものならいいというものではないわけでございまして、そういう意味でひとつこの地域の総合交通体系、こういうものを確定をするということが大事だなと私は思いますし、特に既存の交通企業、これとの整合性を、この種の新交通システムを導入する場合には、どの地域だって共通して言えることでございますが、既存の交通機関との整合性をひとつきちっとしていただきたい。
都市部においては、交通渋滞が著しく、そのため各交通機関の機能は低下する中で経営は圧迫され、一方、地方においては、交通需要の減少から不採算路線が続出し、交通企業は自己防衛のためこれら路線の休廃止をもくろむこととなり、そのため地域住民の日常生活に重大な障害が生じているのであります。
一方、パス事業にしろ鉄道事業にしろ、こういう運輸交通事業というのは水道事業とは異なりまして、基本的には一般の不特定多数の民間企業がこれを経営するというのがむしろ常態でありまして、そういう中にありまして一部必要な箇所につきましては地方自治体が公営交通企業という格好で、こういったバスなり地下鉄なりの事業を運営しているということがあるわけでございまして、そういう違いが根底にあるんだというふうに理解するわけでございます
特に運輸・交通事業の場合にありましては、利用する者というものが全くの一般の個々の市民でございまして、そういう一般不特定多数の利用者の立場を保護する観点から十分に運賃料金に関して規制をしていかなければならない、こういう考え方の一環として公営交通企業も扱っているわけでございますが、その基本は、やはり今申しましたように公営交通企業がそういうものを経営するのが常態ではなくて、一般の民間事業者がこれを経営するのが
また、公営交通企業を経営している者といたしまして上野の懸垂線でありますとか、大阪南港のボードタウン線というものがございます。さらに、第三セクターを経営している者といたしまして、北九州モノレール小倉線、それから千葉都市モノレール線、大阪モノレール線、神戸ポートアイランド線、埼玉新都市交通伊奈線等がございます。このように経営主体もいろいろでございます。
全部、企業としてというよりは国営事業としてやる、あるいは公営の事業としてやるというようなものならともかくも、日本の交通企業については私的な企業、そういうものを中心に考えておりますし、国鉄の場合でも企業性というものを考えるということになっておるわけです。
それからまた、公共輸送機関に対する需要は非常に低迷しておりますし、交通企業の経営というのは非常に苦しいというのが現状でございます。したがいまして、今後具体的な運賃料金の改定の取り扱いに当たりましては、企業の内部において合理化を徹底させ、それでもなお収支が相償わないというような場合には、物価、国民生活に及ぼす影響を十分配慮しながら厳正に取り扱ってまいりたいというふうに考えております。
都市部においては交通渋帯が著しく、そのため各交通機関の機能は低下する中で経営は圧迫され、一方、地方においては交通需要の減少から不採算路線が続出し、交通企業は自己防衛のためこれら路線の休廃止をもくろむこととなり、そのため、地域住民の日常生活に重大な障害が生じているのであります。
○政府委員（石月昭二君） 初めに先生からお話がございました地域交通計画と地方交通線の協議会の問題でございますけれども、若干コメントさしていただきますと、地域交通計画につきましては、大体十年先の目標を置きまして、そのときにおける交通状況というものを想定して計画をつくると、いわば交通企業者、利用者、そういう方々の行動指針となるような性格のものでございます。
○小杉分科員 営団の総裁に伺いますが、都営に乗るか営団に乗るかによっていまでも八十円と百円の差があって、今度は八十円と百二十円というような、そういう利用の仕方で運賃負担が異なるという事実、それから地下鉄は相互にネットワークを組んでいるわけですから、都営一駅乗って営団一駅乗って、普通同じ交通企業体であれば、当然これは初乗り料金で乗れるものを二倍払うというようなことになっているわけですね。
初めに、自治大臣にお伺いいたしますが、今日の地方自治体は、公営交通企業などの経営の改善に大変努力をいたしておりますし、また、過疎バス路線の確保のためにも補助金を出す等の措置をとっておるのであります。したがって、この地方交通線を第三セクターで、自治体が主体になって引き受けるということは不可能に近い実態にあると私は思うのです。
この場合には当然その分だけ交通企業が負担をする、逆に申しますと、単独の交通機関だけを利用する人たちの負担にもなるわけでございまして、その辺が非常にむずかしい。コンセンサスを得られるかどうかという点が一つございます。それからもう一つは、やはり鉄道なんかがかみますと自動販売機の改造とかそういった設備投資の問題もございまして、乗り継ぎ乗車券の場合にはなかなか普及がむずかしいということでございます。
それから、割引を伴う乗り継ぎ乗車券の場合にその割引分だけ関係交通企業の負担増になるわけでございますが、この負担増につきまして交通利用者間のいわゆる内部補助と申しますか、そういった形、要するに他の利用者にも負担してもらって共通に利用する場合には安くするという考え方と、それから何らかの形で国なり公的な助成を行うという考え方と二通りあろうかと思います。
ただ、これにつきましては、あらかじめ交通企業、そのほかのこれにつきまして非常に大きな影響のあるもの、バスとかタクシー、そういったものにつきまして事前に考えられる限りのいろんな代替の促進というようなものにつきまして措置をとったところでございますが、そのほかのいま挙げられました看板とか、いまの荷台の問題とか、いろいろな問題につきましてはそれこそ非常に多岐にわたりまして、また細かいことでございます。